Rijkswaterstaat en het Verbond van Verzekeraars hebben het initiatief genomen om met betrokken partijen als de brandweer, politie, bergers en de ANWB na te denken over de brandrisico’s van elektrische voertuigen en de gevolgen voor incidentmanagement. Met name de lithiumionbatterij die in ongeveer de helft van de elektrische voertuigen zit ingebouwd, kan voor een instabiele situatie zorgen na een stevige botsing. “We hebben het dan niet over een aanrijding met een lantaarnpaal of een normale botsing”, legt Paul van Dooren van Brandweer Nederland uit. Volgens hem moet er sprake zijn van een stevige botsing waardoor de batterijkast beschadigd raakt en er brand kan ontstaan. “En om het ingewikkeld te maken, kan de brand meteen, na een uur, maar ook pas na een paar dagen ontstaan”, legt hij uit.
Het Nederlandse wagenpark
Nederland staat te boek als een grote speler op het terrein van elektrische voertuigen. In totaal rijden er nu ruim 200.000 elektrische auto’s op het Nederlandse wegennet: 107.536 zogenoemde Battery Electric Vehicles en 95.885 Plug-in Hybrid Electric Vehicles. Op plek één van de meest voorkomende modellen staat de Tesla (model 3) met 29.937 exemplaren, gevolgd door de Mitsubishi Outlander (22.548), de Tesla model S (12.950), Volvo V60 (12.541) en de Volkswagen Golf (10.529).
Samen met Noorwegen, IJsland, Zweden en China hoorde ons land in 2018 tot de vijf landen waar meer dan één procent van de vloot uit elektrische auto’s bestaat. En als wordt gekeken naar de laadinfrastructuur is Nederland zelfs koploper. Er is geen ander land met dezelfde dichtheid aan laadpunten als ons land.
(Bron: RVO.nl)
Vlammen eraf
Van Dooren was deze week bij de bijeenkomst aanwezig om de rol van de brandweer toe te lichten. “Als er brand is na een ongeval of als iemand bekneld zit, worden wij opgeroepen. Wij zijn er primair voor de noodhulp en proberen zo snel mogelijk tot een stabiele situatie te komen. Dat betekent ‘vlammen eraf’ en eventueel personen bevrijden. Als we het incident meester zijn en klaar zijn met blussen, neemt de berger het over en zorgt voor het afvoeren van het voertuig.”
Hij noemt het “goed en prettig” dat verzekeraars het initiatief hebben genomen om tot nadere afspraken te komen. “Het heeft echt een meerwaarde om met meerdere partijen te overleggen. Ik vond vooral de open houding vanuit verzekeraars prettig. Uiteindelijk moeten zij de schade betalen en de kans is groot dat die schadelast in de toekomst toeneemt.”
Bewustwording
Daarnaast is Van Dooren blij met de open discussie die plaatsvond. “Alle partijen zijn zich bewust van het feit dat voertuigen met lithiumionbatterijen risico lopen op instabiliteit van de accu. Die instabiliteit kan er toe leiden dat de batterij in brand vliegt en dat is lastig te blussen. Wij noemen dat thermal runaway. Die bewustwording is een belangrijke eerste stap. Van daaruit kunnen we verder kijken wat dat betekent voor onze medewerkers en voor de andere partijen die bij het schadevoertuig zijn betrokken, zoals de berger en de schadehersteller. Wij hebben binnen onze eigen organisatie een concept handreiking klaar liggen hoe moet worden opgetreden bij ongevallen met elektrische voertuigen, zodat iedereen dezelfde stappen doorloopt. Ik verwacht dat die handreiking nog voor de zomer definitief zal zijn. Daarnaast was er een afvaardiging van de ANWB aanwezig bij de bijeenkomst die benadrukte dat de wegenwacht inmiddels helemaal is bijgeschoold. We kunnen nog veel van elkaar leren.”
Afspraken maken
Het delen van kennis is op dit moment misschien wel het belangrijkste, maar Van Dooren pleit ook voor duidelijke afspraken. Met name tussen verzekeraars en bergers. “Het is belangrijk dat bergers en verzekeraars van elkaar weten wie wat doet en wie wat betaalt. Een protocol kan dan zeker duidelijkheid scheppen.”
Het allerbelangrijkste punt dat hij, begrijpelijkerwijs als brandweerman aansnijdt, is echter de veiligheid. “Vanzelfsprekend wil een wegbeheerder zo snel mogelijk de weg weer vrij hebben na een incident. Daarom is het belangrijk dat partijen weten hoe een elektrisch voertuig veilig kan worden afgevoerd en opgeslagen. Om hier kennis en ervaring mee op te doen, zouden er bij wijze van proef op zo’n zes tot zeven plekken in ons land bergers moeten zijn die de auto veilig kunnen afvoeren. Liefst moeten dat ook plekken zijn waar ze het voertuig veilig kunnen stallen, totdat de situatie helemaal stabiel is. Ik hoorde pas van een berger uit Den Haag die naar Zwolle moest om een voertuig veilig af te voeren. Dat is twee uur rijden en lijkt me niet efficiënt. In het kader van veilig incidentmanagement kan ik me voorstellen dat er in zo’n proef vanuit wordt gegaan dat een auto binnen een uur van de weg af is.”
